Magnetschwebebahn

Geniale Erfindung mit langem Anfahrtsweg

Betrachtet man diese Technik, verwundert es, dass nicht auf der ganzen Welt Magnetschwebebahnen durch die Landschaft gleiten. Sie sind leiser als andere Bahnen, schneller, sicher und stoßen kein CO2 aus. Wo also liegt das Problem? Vermutlich hielten die geschichtlichen Fehlstarts die Entwicklung immer wieder an.

Es war der Deutsche Herrmann Kemper, der sich 1922 mit Techniken elektromagnetischer Schwebebahnen beschäftigte und schließlich für das elektromagnetische Schweben von Fahrzeugen am 14. August 1934 das Reichspatent 643316 erhielt. Er plante eine Versuchsbahn für höchste Geschwindigkeiten. Aber dann kam der Zweite Weltkrieg. Danach hatte Deutschland erst einmal andere Sorgen.


Schließlich gründete Stefan Hedrich 1967 die Gesellschaft für bahntechnische Innovation. Forscher und Firmen der Vereinigung setzten sich für die Weiterentwicklung der Magnetschwebebahn ein. Ab 1973 nahmen der Physiker Götz Heidelberg und Professor Herbert Weh von der Technischen Universität Braunschweig die Konzeption wieder auf. Daraufhin wurde in West-Berlin, in der Nähe des Potsdamer Platzes, 1983 eine 1,6 Kilometer lange Magnetbahn unter dem originellen Namen M-Bahn für den Nahverkehr gebaut: Ihre Trasse wurde aber wegen der Wiedervereinigung West- und Ost-Berlins für den Wiederaufbau der U-Bahn-Linie U2 benötigt, welche die Mauer gesplittet hatte. Also war es nichts mit der M-Bahn; 1992 wurde sie wieder abgebaut und ihre Weiterentwicklung eingestellt.

1984 folgte die Inbetriebnahme des ersten Bauabschnitts der Transrapid-Teststrecke im niedersächsischen Emsland. Am 22. September 2006 fuhr auf eben jener Strecke die Magnetschwebebahn Transrapid mit ungefähr 170 Stundenkilometern auf einen nicht magnetisch angetriebenen Werkstattwagen der Magnetschwebebahn auf. Der Wagen war auf der Strecke vergessen worden. Dabei verloren 23 Fahrgäste ihr Leben und zehn wurden schwer verletzt. Und wieder kam das vorläufige Aus für die Transporterfindung.


Doch mittlerweile sind auf der ganzen Welt Magnetschwebebahnen im Bau, und bald sollte die Made-in-Germany-Erfindung den Transport zu Land revolutionieren.


Von Deutschland aus in die ganze Welt

Inzwischen stehen in vielen Ländern Teststrecken. Dazu gehören die Schweiz, Japan und China. Auch Korea und Russland planen den Bau einer Magnetschwebebahn. Mit dem bisherigen Rekord von über 600 Stundenkilometern setzt die japanische Shinkansen L0 neue Maßstäbe. Die Realisierung hierzulande würde etwa innerdeutsche Flüge fast überflüssig machen. Das langwierige Borden, Starten und Landen fällt bei Bahnen aus, und wer innerhalb von einer Stunde von München nach Berlin auf Schienen schweben kann, wird sich die Wartezeiten am Flughafen gern sparen.

Bisher allerdings dienen die einzigen vorhandenen Magnetschwebebahnendazu, Menschen auf großen Flughäfen zwischen Terminals hin und her zu kutschieren, auf einem amerikanischen Campus in Virginia zu befördern oder in Südkorea Besucher vom Expopark in ein Museum zu bringen.


Dabei kann diese Bahn doch so viel mehr. Bevor sie endlich richtig zum Einsatz kommt, bastelt man auf der ganzen Welt schon an Verbesserungen. Während die Japaner sie immer schneller machen, hat in Amerika ein Team des Lawrence Berkeley National Laboratory im Mai 1998 ein neues Magnetschwebesystem vorgestellt. Letzteres ist noch effizienter, wirtschaftlicher und umweltschonender. Mit dem System sollen auch Raketen auf einer Startrampe leichter ins All starten. Alles vielversprechende Projekte, die auf die Made-in-Germany-Erfindung zurückgehen.

Aber auch einem Franzosen gebührt der Ruhm. Der französische Erfinder Emile Bachelet ließ in einem Saal in London 1914 einen etwa ein Meter langen, bleistiftförmigen Hohlkörper aus Aluminium über einer langen Reihe von Wechselstrommagneten schweben. Er dachte dabei aber nicht an ein Fahrzeug, sondern wollte mit dem System zwischen London und Liverpool Briefe transportieren.

Hindernisse für das Magnetpatent Made in Germany

Problemfrei ist die Magnetschwebebahn leider nicht. Es müssen komplett neue Strecken gebaut werden, da sie sich auf der vorhandenen Bahninfrastruktur nicht fortbewegen kann.
Und aufgrund des hohen Leistungsbedarfs ist sie für schweren Güterverkehr ungeeignet und für langsamen Personennahverkehr eher ineffizient.


Die Art der Fahrnetze schließt ferner eine Integration in die Straßenebene aus. Also sind teure freistehende Konstruktionen erforderlich und auch die Weichen kostspieliger als in anderen schienengebundenen Systemen. Das erschwert ebenfalls den Einsatz als Nahverkehrssystem. Außerdem sind Räumungen des Fahrwegs bei Eis und Schnee erforderlich.


Aber Techniker tüfteln weiter, und die Hoffnung bleibt, dass die Made-in-Germany-Innovation bald das Verkehrsnetz auf umweltfreundliche Art entlasten kann.

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