Brennstoffzellentechnik im Dornröschenschlaf?

Es ist recht still geworden um die Brennstoffzellentechnologie für das Auto. Um die Jahrtausendwende war das noch ganz anders. Damals sahen die deutschen Automobilhersteller im Wasserstoffmobil die Antriebsart der Zukunft.

Noch 2002 verkündete beispielsweise ein BMW-Vorstand, dass der Konzern bis 2005 im Umfeld aller seiner Niederlassungen eine Wasserstofftankstelle zur Verfügung stellen wolle. Ein Abgleich mit der Realität im Jahr 2019 jedoch verdeutlicht auf drastische Art und Weise die Diskrepanz zwischen damaligem Anspruch und heutiger Wirklichkeit – und die ist im Hinblick auf die Weiterentwicklung von Wasserstoffautos hierzulande trister als bei Elektroautos: Derzeit fahren deutschlandweit schätzungsweise nur ein paar Hundert mit Wasserstoffenergie angetriebene Elektroautos durch Deutschland, während es bereits mehrere zehntausend mit elektrischem Strom betankte Modelle sind. Doch das ist kein Wunder. Die Brennstoffzelle hat weltweit einen schweren Stand: So wurden 2018 lediglich 6.475 Brennstoffzellenfahrzeuge verkauft, davon die Hälfte im US-Bundesstaat Kalifornien.

Die Brennstoffzelle führt ein Schattendasein

Doch wie sollten interessierte Käufer auch ein solches Modell erwerben bzw. unterhalten? Schließlich mangelt es sowohl an auf dem Markt verfügbaren Modellen als auch an der notwendigen Infrastruktur: In Deutschland gibt es weniger als 80 Wasserstofftankstellen, und der Ausbau geht nur zögerlich voran. Das liegt nicht zuletzt daran, dass die deutsche Automobilindustrie sich dem Thema nicht beherzter zuwendet: Für Volkswagen scheint die Brennstoffzelle ad acta gelegt, man will sich vollkommen auf die mit elektrischem Strom betriebenen Fahrzeuge konzentrieren. Gleichwohl existiert seit Mitte 2017 ein internationaler Lobbyverband für Wasserstoffautos, an dem auch deutsche Industriegrößen wie Linde, Daimler und BMW beteiligt sind. Frei verfügbare Modelle sucht man von deutschen Herstellern jedoch nach wie vor vergeblich. Es existieren lediglich zwei Modelle des koreanischen Herstellers Hyundai sowie des japanischen Automobilgiganten Toyota. Beide sind die sichtbaren Zeichen dafür, dass dieser zukunftsweisenden Antriebstechnologie in Japan und Südkorea deutlich mehr Entwicklungschancen eingeräumt werden. Und die lässt man sich in Japan auch etwas kosten: Zwischen 15 und 20.000 Euro beträgt der Zuschuss der öffentlichen Hand für den Kauf eines solchen Modells – bei Preisen zwischen 50 und 80.000 Euro ein wahrscheinlich auch notwendiger Impuls für potenzielle Käufer. Denn die Investitionskosten sind aufgrund der hohen technischen Anforderungen des Wasserstoffantriebs durchaus ein Hindernis für den Durchbruch der Brennstoffzelle, ebenso wie die bereits erwähnten Mängel beim Wasserstofftankstellennetz.

Mehr Erfolg mit Elektroautos?

Bleibt nur zu hoffen, dass die deutsche Automobilwirtschaft nicht einen weiteren technologischen Großtrend verschläft. Im Batteriegeschäft versuchen Konzerne wie VW nun gemeinsam mit anderen US-amerikanischen und europäischen Herstellern den Anschluss zu finden. So soll das Start-up Northvolt, an dem auch VW und Siemens mittels Investitionen bzw. der Zurverfügungstellung von Know-how beteiligt sind. Zukünftig soll nach den Plänen gut jede dritte Batterie für Elektroautos aus Europa stammen. Es bleibt abzuwarten, ob diese hochfliegenden Pläne nicht ebenso sang- und klanglos verpuffen wie die vollmundigen Ankündigungen bezüglich der Brennstoffzelle zur Jahrtausendwende. Ein solches Déjà-vu wäre für den Standort Deutschland nämlich äußerst ungünstig.

Foto: unsplash.com / teddyosterblom

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